항공주들 투자 복기
- 팔로업 시작 : 2024년 여름 (유튜브 멤버십)
- 팔로업 종료 : 2026년 초 (유튜브 멤버십)
2024년 6월에 작성) 항공업 러프하게 체크, 에어부산 어찌될지..?
주의 : 본 아이디어는 아직 매우 불완전합니다. 또한, 항공업은 개인적으로 선호하지 않습니다. 항공기 구매나 리스로 인해서 레버리지를 많이 써야 하는 사업입니다. 게다가 환율, 유가, 금리, 취항지별 정치/사회적 리스크, 점점 치열해지는 경쟁, 사고 시 입는 타격 등 온갖 다양한 리스크에 노출되어 있습니다. 사업 성장의 업사이드도 제한이 있습니다. 그럼에도 불구하고 대한항공-아시아나항공 합병과 관련해서 담배 한 모금 정도 빨 수 있는 일정주 투자가 가능할지 궁금해서 스터디를 해보는 것입니다. 투자를 하게 된다면 매우 위험한 투자이므로 감안하여 같이 공부해 주시면 감사드리겠습니다. KE-OZ 합병 관련해서도 너무나 많은 변수와 위험들이 존재합니다.
기본지식 - 운송실적으로 보는 항공사 순위
- 수송실적 산정 기간 : 2024년 1월~5월(5개월 간)
- 1위 : 대한항공 (공급좌석 : 300만 석, 여객수송실적 : 258만 석)
- 2위 : 제주항공 (공급좌석 : 218만 석, 여객수송실적 : 200만 석)
- 3위 : 아시아나항공 (공급좌석 : 283만 석, 여객수송실적 : 200만 석)
- 4위 : 진에어 (공급좌석 : 213만 석, 여객수송실적 : 184만 석)
- 5위 : 티웨이항공 (공급좌석 : 171만 석, 여객수송실적 : 158만 석)
- 6위 : 에어부산 (공급좌석 : 167만 석, 여객수송실적 : 150만 석)
- 7위 : 이스타항공 (공급좌석 : 119만 석, 여객수송실적 : 112만 석)
- 8위 : 에어로케이 (공급좌석 : 16만 석, 여객수송실적 : 14만 석)
- 9위 : 에어서울 (공급좌석 : 15만 석, 여객수송실적 : 13만 석)
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| 자료 : 항공정보시스템 에어포탈 |
기본지식 - 운수권, 슬롯이란?
운수권
항공기를 운항할 수 있는 권리.
국토교통부장관은 외국정부와의 항공회담을 통하여 항공기 운항 횟수를 정하고, 그 횟수 내에서 항공기를 운항할 수 있는 권리(이하 “운수권”이라 한다)를 국제항공운송사업자의 신청을 받아 배분할 수 있다. - 항공사업법 제16조
슬롯
항공기의 활주로 가능 이용 개수(시간). 항공사의 핵심자산.
국토교통부장관은 「인천국제공항공사법」 제10조제1항제1호에 따른 인천국제공항 등 국토교통부령으로 정하는 공항의 효율적인 운영과 항공기의 원활한 운항, 항공교통의 안전 확보, 항공교통이용자 보호 및 항공교통서비스의 개선 등을 위하여 항공기의 출발 또는 도착시각(이하 "운항시각"이라 한다)을 항공운송사업자의 신청을 받아 배분 또는 조정할 수 있다. - 항공사업법 제18조
- 의무 운항 횟수 등을 채우지 못하면 슬롯을 반납해야 함(EU에서는 빈 항공기를 띄우기도 함)
기본지식 - 거점공항이란?
거점공항의 조건
일정 수준 이상의 기점과 종점의 수요가 있어서 최소한의 운항빈도가 보장되어야 함
국내 거점 국제/국내선 수요가 충분해야 하며 지역의 관문역할을 해야함
ㄴ 국내 4개의 거점 (중부권, 동남권, 서남권, 제주권)
되도록 최전방에 위치해야 하며 만재 상태로 무착륙 운항이 가능해야 함
국내거점공항
김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항, 대구국제공항, 무안국제공항, 청주국제공항
(인천국제공항은 중추공항)
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| 자료 : 송종식 |
PPT에 사진은 공항이 예뻐서 썼습니다. 인천공항은 중추공항입니다.
국내 주요 공항의 슬롯 개수 (변동이 잦고, 정확하지는 않음)
• 인천국제공항 : 2024년 하계 총 배정 슬롯 277,000회, 하루 1,294회, 시간당 54~63회 (2028년 100회 이상 목표)
• 김포국제공항 : 시간당 41회
• 김해국제공항 : 주중 시간당 20회, 주말 26회
• 제주국제공항 : 시간당 슬롯 35~40회 (제주공항 슬롯 포화율은 83%~90%)
• 청주국제공항 : 2023년 연간 65,208회, 하루 179회, 시간당 7회 (동계 슬롯 포화율 92%, 작년 동계부터 시간당 8회로 증강)
슬롯이 1시간에 1개만 늘어나도 항공수송량이 크게 증가함. 공항이 하루에 10시간 운영된다고 하면 하루에 10대의 비행기가 더 뜰 수 있는 것임. 이것을 단순히 1년으로 환산하면 365 x 10 = 3,650대의 비행기가 더 뜨는 것이고 비행기 1대당 200명을 수송한다고 하면 73만 명의 수송객을 늘릴 수 있는 규모임.
슬롯의 증가는 공항 규모의 확대를 가늠할 수 있는 잣대이며, 항공사의 핵심자산이라고도 할 수 있음. 각 항공사들은 취항지에 대한 운수권이 있어도 슬롯이 없으면 사업을 할 수 없음. 슬롯이 늘어나면 날수록 항공사의 매출도 증가한다고 보면 될 것.
기본지식 - 항공사 설립과 운영을 위한 자격
- 국내 항공운송사업자는 50억 원 이상의 자본금과 1대의 항공기를 갖추어야 한다 - 항공사업법 제8조
- 국제 항공운송사업자는 150억 원 이상의 자본금과 3대 이상의 항공기를 갖추어야 한다
- 소형 항공운송사업자는 등록요건만 갖추면 되며, 자본금 7.5억 원 이상이 필요하다
더 자세한 내용이 궁금하신 분들은 항공운송사업법을 참조하시면 됩니다.
https://www.law.go.kr/법령/항공사업법
* 국제선 사업을 하려는 경우 1년 무사고 경력이 있어야 했으나 이것이 2000년대 말에 폐지되면서 다양한 LCC 업체들의 국제선 취항 진입 장벽이 낮아짐
항공업계 빅뱅 예고
에어인천이 아시아나의 화물사업 매각과 관련해서 우선협상자가 되면서 대한항공-아시아나의 합병이 거의 마무리 수순까지 왔습니다. 이제 미국의 승인만 있으면 두 회사는 합병을 할 수 있게 됩니다. 미국의 결정이 올해 11월쯤 나올 것으로 생각합니다. 이 시기를 전후해서 우리나라 항공업계에도 빅뱅이 있을 것으로 생각합니다.
대한항공과 아시아나항공이 합병하면서 알짜 노선에 대한 슬롯 조정이 대거 일어나고 있고, 마지막으로 일본행 황금 노선에 대한 슬롯 제거 이슈도 남아 있습니다. 이 과정에서 에어부산이 피해를 입을 수 있다는 우려가 나오고 있는데, 이것이 이 회사의 핵심 투자 리스크이며, 반대로 제거될 경우 핵심투자 포인트가 될 것으로 판단합니다.
개인적으로는 대한항공이 아시아나항공 합병을 하면서 얻는 이익이 뭔지 모르겠습니다. 소비자들의 선택권은 되레 줄어들고 있고 각 항공사들이 슬롯을 내놓느라 국가의 항공교통 주권도 훼손을 당하는 것 같습니다. 다만 시간이 갈수록 대한항공의 독점력은 높아져서 서비스의 질은 떨어지면서, 가격은 높아질 우려는 없는지 생각해 보아야 할 것 같습니다.
에어부산 기업개요
• 거점공항/포커스시티 : 김해국제공항, 김포국제공항
• 보유항공기 수 : 23대
• 직원 수 : 1,145명
• CEO : 두성국(아시아나 여객본부장 출신)
• 작년매출 : 8,904억
• 작년 영업이익 : 1,598억
• 최대주주 : 아시아나항공
• 취항지 수 : 33곳
• 노선 수 : 37곳
• 여객 수송량 기준 국내서열 : 6위
• 시가총액 : 3,644억 (2024년 6월 17일 현재, 자기주식, CB리픽싱 최대치로 주식 전환 모두 가정)
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| 자료 : 송종식, 에어부산 |
에어부산 분기실적 추이
코로나가 터지기 직전에 분기당 1,000억 중반대에서 중후반대 매출을 유지하였습니다. 코로나가 터진 2020년 1분기 2022년 4분기까지 분기당 영업적자를 400~500억씩 낼 정도로 항공/여행 업계에는 어려운 시절이었습니다. 매출은 2022년 여름부터 반등하기 시작하여 2022년 3분기에는 1,100억 2024년 1분기에는 2,700억 원까지 회복하여 코로나가 시작되기 전 보다 더 좋은 실적을 올리고 있습니다.
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| 자료 : 송종식, 에어부산 |
올해 1분기 매출은 2,722억 원, 영업이익 709억으로 영업이익률은 26.05%를 기록했습니다. 자세한 내용은 첨부해 드리는 분기별 요약 실적 그래프를 확인하시면 됩니다.
에어부산 전환사채권 체크
- 제3회 영구전환사채권 300억 원은 올해 6월 14일에 전액 중도상환되었음
- 현재 제2회 영구전환사채, 제5회 영구전환사채권이 남아있음
- 남은 전환사채권의 권면총액은 600억 원이며 전환가능주식수는 11,952,973주
- 2회차 이자율은 7.2%이며 1년치를 분기마다 나눠서 이자를 납부함 (전환가액은 5,499원 전환비율은 100%임)
- 5회차 이자율은 5.9%이며 1년치를 분기마다 나눠서 이자를 납부함 (전환가액은 3,496원 전환비율은 100%임)
- 리픽싱(최대전환비율 70%)을 감안하면 2회차 전환사채로 전환가능한 주식수는 12,989,375주, 5회차 전환사채로 전환가능한 주식 수는 4,086,303주
- 2회차, 5회차 전환사채권을 상환하려면 600억의 돈이 필요하고, 주식으로 전환되면 최대 17,075,678주의 주식이 늘어날 수 있음
에어부산 재무안전성 간략 체크
• 자본총계 : 2,075억 원
• 부채총계 : 1조 2,404억 원
ㄴ 리스부채 : 6,125억 원
• 영업이익 : 1,829억 원
• 순이자비용 : 397억 원
• 당기순이익 : 1,113억 원
• 영업활동으로인한현금흐름 : 3,318억 원
• FCF : 2,230억 원
• 기말현금 : 354억 원
금호그룹 지배구조(2023년 기말)
박삼구(38.8%) -> 금호고속(43.8%) -> 금호건설(30.8%) -> 아시아나항공(41.9%) -> 에어부산
자세한 것은 이미지로 첨부해드린 지분도를 확인해 보시면 됩니다. 아시아나항공이 대한항공에 합병될 시, 아시아나항공이 지배하고 있는 에어서울, 에어부산, 아시아나에어포트, 아시아나아이디티 등이 모두 대한항공 산하로 들어가게 됩니다.
이때, 아시아나항공과 산하에 있는 LCC들이 가진 노선의 슬롯 일부를 다시 뱉어내야 할 수도 있습니다. 이것이 에어부산에겐 리스크가 될 수 있는데, 아래의 리스크 부분에서 다시 다루겠습니다.
에어부산 주가추이와 멀티플 등
남은 CB를 상환하지 않고 모두 최대치로 리픽싱해서 주식을 전환한다고 보수적으로 가정할 경우 17,075,678주의 잠재물량이 추가될 수 있습니다. 이것과 자기주식, 그리고 유통중인 주식을 주당 2,725원으로 산정하여 모두 합산할 경우 시가총액은 3,644억 원입니다. 배당은 없습니다.
최근 4개 분기 실적합
- 매출 : 9,496억
- 영업이익 : 1,829억
- 순이익 : 1,113억
- CFO : 2,476억
- 자본총계 : 2,075억
위 실적 기준 멀티플
- PER : 3.27배
- POR : 1.99배
- PBR : 1.76배
- ROE : 53.63%
가덕도 신공항
현재 김해공항은 설계가 잘못된 공항입니다. 봄철부터 남풍이 불기 시작할 경우, 18R 활주로를 통해서 북쪽에서 남쪽으로 내려오면서 착륙을 해야합니다. 이때, 기장님들은 써클링 착륙이라고 하는, 방향을 180도 틀면서 착륙해야 하는 고난이도 착륙 기술을 발휘해야 합니다. 방향을 틀 수 있는 거리가 매우 짧아서 기장님들 사이에서도 고난이도 공항이라는 이야기가 나옵니다. 실제로 2000년대 초반에 중국의 한 항공사가 써클링 착륙 미숙으로 공항 인근 신어산/돗대산에 충돌하여 수 백명의 사망자가 나온 사건이 있습니다.
일본에서는 항공기 기장이 되기 위해서 김해공항의 써클링 착륙을 할 줄 안다는 교육 이수증을 따로 받아야 한다고 합니다.
김해공항의 활주로 방향을 틀어서, 새로운 활주로를 내자는 의견도 나왔지만 그래도 산이 많은 부산의 지형 특성상 항공기가 산에 충돌하는 리스크는 완전히 제거하기 힘들다는 전문가들의 의견이 많습니다. 이런 논리를 바탕으로 가덕도 신공항을 만들자는 목소리에 힘이 실리기 시작했습니다.
에어부산 분리매각은 가능할까?
부울경 지역의 주민들은 가덕도 신공항 건설과 더불어서 지역에도 지역을 대표하는 거점 항공사가 있어야 한다고 주장하고 있습니다. 그것이 에어부산이 되길 염원하는 시민들의 목소리가 높습니다.
다만, 현재 지배구조를 보면 에어부산은 아시아나항공이 지배하고 있습니다. 대한한공에 아시아나항공이 합병될 경우 에어부산도 대한항공으로 넘어가게 됩니다. 이때, 대한항공은 성골인 진에어에게 흡수되어 약화되거나, 조건부 합병을 위해서 포기해야 하는 일본의 알짜 노선들을 포기하는 희생양이 될 수 있다는 우려를 갖고 있습니다.
그래서 부울경 지역에서는 아시아나항공의 대한항공 합병 시, 에어부산은 분리해서 매각하라는 목소리를 높이고 있습니다. 미국의 승인이 있는 11월이 다가올 수록 이 목소리는 더 커질 것으로 판단합니다. 대한항공 입장에서도 마냥 무시할 수 없는 부담 요인이라고 보고 있습니다.
☝️ 에어부산 총평과 투자포인트&리스크
투자포인트
• 엔데믹 이후 증가한 항공 수요로 폭발한 실적(그러나 합병 리스크로 주가는 지지부진 하며 영업per는 1배 수준)
• 아시아나항공과 분리매각 시 잠재 리스크 요인들이 제거되며 시장에서 폭발적으로 재평가 받을 가능성
ㄴ 이것에 더불어 가덕도 신공항 완공 시(2029년) 지역 거점 항공사로서 성장
• 11년 연속 무사고 항공사(준사고도 없음)
리스크
• 항공업 자체에 내재한 온갖 리스크들(환율, 유가, 금리, 대형사고, 취항지의 정치/경제/의료 등의 리스크 등)
• 아시아나항공의 대한항공 합병 시, 분리매각 되지 않고 종국에는 에어부산이 보유한 일본행 황금 노선의 슬롯들을 모두 뱉어내야 하는 경우에는 회사 규모도 상당히 축소될 가능성
이상으로 에어부산에 대한 훑어보기 공부를 마치겠습니다. 좋은 하루 되세요~🏖
2024년 7월 작성) 디에이피 훑어보기
경고 : 디에이피의 본업은 PCB 사업으로써 매출은 성장하지 못하고 있고, 이익률은 매우 박한 상황입니다. 자회사인 에어로케이 항공사는 신생 항공사로서 막대한 영업적자에 시달리고 있으며 강력한 경쟁자들과 시장에서 경쟁하고 있습니다. 디에이피의 모회사는 코웰패션으로 유명한 대명화학이며 홀딩스를 통해 옥상옥 구조로 지배구조가 만들어져 있어서 에어로케이항공사가 잘 된다고 해도 디에이피가 직접 수혜를 볼 수 있을지도 미지수입니다. 이번 공부는 제 개인적인 아이디어를 정리하는 차원입니다. 추후 아이디어가 실현될 수 있을지 여부는 아무도 모릅니다. 모니터링 하는 수 밖에 없습니다.
작은 아이디어 : 서울 인구 감소 -> 인천, 경기 남부 인구증가 -> 청주공항 성장 -> 거점항공사인 에어로케이 성장 가능성
서울의 인구는 감소중
서울의 인구는 꾸준히 감소중입니다. 가장 큰 이유는 집값(렌트비 포함) 상승입니다. 집값 상승으로 서울에 살던 사람들은 자연스레 서울 인근의 도시들로 밀려나는 현상이 장기화 하고 있습니다. 또한, 인구이동과 반도체 클러스터의 경기도 남하로 인해서 경기도 남부권의 인구가 꾸준히 늘어나고 있습니다. 교통망의 발달로 약속이 서울에서 잡히거나 꼭 필요할 때만 서울에 방문해도 된다는 사고방식도 점차 확산하고 있는 것으로 보입니다.
서울의 인구는 2010년도 초반에 이미 1,000만 명이 붕괴되어 2023년에는 939만 명까지 줄었습니다. 서울 인구의 감소추세는 현재도 지속하는 중입니다.
유출된 서울의 인구 어디로 유입중일까?
서울을 중심으로 놓고 인근의 지도를 보고 있으면 어떤 지역의 인구가 늘어날지는 숫자를 보지 않아도 간단히 알 수 있습니다. 북부 지역은 북한과 인접해 있고 군사시설도 많아서 인구가 대규모로 증가하는데는 한계가 있습니다.
동부지역은 검단산, 운길산, 예봉산 등으로 막혀 있어서 개발할 수 있는 땅이 부족한데다 수자원보호구역 등 개발이 제한된 지역도 많아서 동쪽으로 하남 이상 더 뻗어 나가기에는 무리가 있습니다.
서쪽은 인천과 부천지역으로 이 지역의 평지도 대부분 개발이 된 상태이나 인천의 인구는 상승할 여지가 많고, 추후 몇년 안에 부산을 따돌리고 인구 기준으로 국내 2위의 도시가 될 것이 확실시 되고 있습니다.
남은 것은 서울을 기준으로 경기도 남부지역으로의 남하입니다. 서울 집값을 감당하지 못해서 내려가는 젊은 세대들과 그에 발 맞춰서 내려가고 있는 대기업 일자리가 경기도 남부지역의 인구 유입을 촉진하고 있습니다.
서울 남부권 주요도시의 인구증가 추이
제가 생각하는 가설을 눈으로 확인하기 위해서 경기 남부권 주요도시의 인구 변화추이를 확인해 보았습니다. 우선 삼성과 동탄의 힘으로 화성시는 10년 전 50만 명 수준이었던 인구가 현재는 100만 명 돌파를 앞두고 있습니다.
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| 자료 : 송종식, 카카오지도, 원주투데이 |
용인은 이미 인구 100만 명을 넘어 110만 명에 육박하는 대도시입니다. 오산의 인구도 23.4만 명이지만 꾸준히 증가하는 추세에 있습니다. 역시 삼성 일자리의 힘으로 평택의 인구도 10년전 44만여 명 대비 늘어난 60만 명에 육박하고 있습니다. 이외에도 충청권의 주요 도시인 천안과 세종등의 인구도 늘어나고 있습니다.
사람들은 없어지는 것이 아니라 이동하고 있습니다. 지방 소멸과 서울 집중화에 대한 말이 많지만 인구는 부지런히 경기도 남부권으로 그리고 충청권으로 남하하고 있는 것이 포착됩니다.
청주공항, 의외의 성장세
우리나라의 공항 중에서 의미있게 트래픽을 확보하고 제대로 수익을 내는 공항은 인천공항, 김포공항, 김해공항, 제주공항 정도입니다. 이는 우리 모두 상식적으로 알고 있는 내용입니다. 지방의 공항이라고 하면 의례 존재의 의미조차 제대로 파악하기 힘든 경우가 많습니다.
하지만 의외로 지방 공항중에서 떠오르는 다크호스가 있는데 청주공항입니다. 경기도 남부권의 인구증가로 청주공항을 이용하는 사람들이 늘면서 청주공항도 빠르게 성장하고 있습니다.
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| 자료 : 송종식, 카카오지도 |
청주공항과 김포공항에서 각각 반경 70km를 기준으로 원을 그려 보면 김포공항은 평택, 이천, 안성의 수요까지 커버할 수 있습니다. 청주공항은 화성(동탄), 수원, 오산, 용인권의 인구를 커버할 수 있습니다.
코로나 기저효과의 영향도 없지는 않겠지만 경기 남부권으로 인구가 꾸준히 유입되는 이상 지속해서 청주공항의 이용객도 늘 것이라고 생각합니다. 2020년 연간 198만 명이었던 청주공항의 이용객 수는 2023년에 370만 명까지 증가했습니다. 청주공항은 늘어나는 이용객을 수용하기 위해 공항시설 확충 계획, 활주로 슬롯 증강 계획 등을 가지고 있습니다.
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| 자료 : 송종식, 중부일보, 구글맵 |
오산, 용인, 수원, 화성권에 계신분들에게 서베이를 해보니, 가까운 청주공항을 이용하겠다는 답변과 그래도 김포공항을 이용하겠다는 의견이 다소 갈렸습니다. 순전히 취향차이라고 생각합니다만 개인적으로는 거리가 같더라도 서울 근처로 들어갈 때 교통체증을 생각하면 청주공항으로 가는 게 교통측면에서도 쾌적하지 않나 생각합니다. 물론, 목적지가 청주공항을 이용하는 항공사가 취항하지 않은 곳이라면 어쩔 수 없이 김포공항이나 인천공항을 이용하는 게 맞겠습니다. 이런 저런 의견은 있어도 인구가 늘면 공항의 이용객도 늘 것이라고 판단합니다. 실용주의를 추구하는 사람들도 많기 때문입니다.
에어로케이, 청주를 거점으로 삼은 신생 LCC
청주공항을 거점으로 삼은 항공사를 찾다보니 신생항공사인 에어로케이 항공사를 발견하게 되었습니다. 예전에는 티웨이가 청주공항을 거점공항으로 사용했지만 티웨이는 대구공항으로 거점공항을 옮겼다고 합니다. 여담으로 AeroK를 거꾸로하면 KoreA라고 합니다. 에어로케이항공의 지배구조를 타고 올라가면 정점에 은둔의 실력자로 유명한 대명화학의 권오일 회장님이 있습니다.
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| 자료 : 송종식, 디에이피, 에어로케이항공 |
At a glance (에어로케이항공)
• 대표이사 : 강병호(권오일의 사람)
• 직원 수 : 130명
• 항공기 수 : 6대 (A320-220)
• 취항지 수 : 9곳
ㄴ 제주, 오사카, 도쿄, 클락, 마닐라, 다낭, 울란바토르, 나트랑, 타오위안
• 노선 수 : 11개
• 최대주주 : 디에이피(64.4%)
• 작년 매출 : 472억 원
• 작년 영업손실 : 241억 원
디에이피 실적 관련 간략 코멘트
디이에피는 별도 기준 본업인 PCB 제조 사업을 영위하고 있습니다. 연결로 붙이면 에어로케이의 항공 매출이 붙게 되는데, 연결 기준으로 PCB 매출과 항공 매출을 나눠서 확인하면 됩니다.
우선 디에이피 별도 매출 추이를 보면 성장을 전혀하지 못하고 있습니다. 다만, 크게 역성장도 없는 상태입니다. 영업이익은 갈수록 미묘하게 감소 추세에 있습니다. 다만, 크게 적자를 내고 있지는 않고 3~4% 미만의 매우 박한 수준의 이익은 계속 내주고 있는 상황입니다.
디에이피 회사 입장에서는 PCB 이외에 새로운 성장 동력이 필요할텐데 항공업이 그 역할을 해주리라 기대하고 있습니다. 2022년 마지막 분기에 에어로케이에서 나오는 항공업의 매출은 58억 원 수준이었으나 2024년 1분기에 472억 원까지 급증하였습니다.
에어로케이가 신규 취항지를 늘리고 있는 만큼 에어로케이의 매출도 늘 것이고, 연결 기준으로 디에이피의 매출도 늘어날 가능성이 높습니다. 다만, 에어로케이가 아직은 큰 폭의 적자를 내고 있기 때문에 별도 기준으로 박하게나마 이익을 내고 있는 디에이피에게 연결 기준으로는 큰 손실을 안겨주고 있습니다.
* 올해 1분기 디에이피의 분기보고서 주석 21번을 보면 에어로케이항공의 1분기 영업손실액은 6억 원 수준으로, 영업손실액이 크게 감소하고 있는 것을 확인
에어로케이를 연결로 붙이면서 매출 성장세를 시현하는데는 성공하고 있는 모습이고, 에어로케이가 빠르게 성장해서 흑자기조로 들어가는 것이 숙제인 상황으로 판단됩니다.
에어로케이항공 연간 매출 추이 간단한 점검
면허 등의 문제로 영업개시를 하는데 시일이 걸리게 되면서 2018년부터 2020년까지 매출이 없는 시간을 흘려 보냈습니다. 해당 기간 영업손실액은 2018년 51억원, 2019년에는 92억 원, 2020년에는 220억 원까지 증가합니다.
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| 자료 : 송종식, 디에이피, 에어로케이항공 |
한화에서 손을 털고 본격적으로 제주노선이 취항하면서 매출이 발생하기 시작해서 2021년에는 51억 원, 2022년에는 205억 원, 그리고 늘어나는 국제선 취항으로 2023년에는 472억 원의 매출을 올리면서 매출액은 빠르게 증가하고 있습니다.
하지만 여전히 영업이익은 내지 못하고 있습니다. 2021년부터 2023년까지 연간 200~240억 원 가량의 영업손실을 매해 기록하고 있습니다. 항공기 대수를 더 늘리고, 취항지를 늘리면서 규모의 경제를 시현하는 단계에서부터 흑자전환이 가능할 것으로 생각되며, 이것이 에어로케이와 디에이피를 관찰함에 있어서 주요 포인트 중 하나입니다.
개인적으로는 이르면 올해 하반기, 늦어도 내년 중에 에어로케이가 흑자전환 해주기를 기대하고 있습니다.
에어로케이 항공사 좌석 CAPA 점검
주간 운항 횟수 (총 88회)
• 청주-오사카 간사이 : 14회
• 청주-제주 : 21회
• 청주-타이페이 : 7회
• 인천-도쿄 나리타 : 7회
• 청주-클락 : 2회
• 청주-마닐라 : 6회
• 인천-나트랑 : 5회
• 청주-다낭 : 7회
• 청주-울란바토르 : 3회
• 청주-도쿄 나리타 : 16회
최대 공급가능 좌석 CAPA 수
총 : 16,740석
• 청주-오사카 간사이 : 2,520석
• 청주-제주 : 3,780석
• 청주-타이페이 : 1,260석
• 인천-도쿄 나리타 : 1,260석
• 청주-클락 : 360석
• 청주-마닐라 : 1,080석
• 인천-나트랑 : 900석
• 청주-다낭 : 1,260석
• 청주-울란바토르 : 540석
• 청주-도쿄 나리타 : 2,880석
* 주간 기준
최대 달성 가능 매출 시뮬레이션
최근 공급좌석과 매출액을 단순히 나눠보면 좌석당 평균 매출액은 104,000원 수준이었습니다. 신생 항공사여서 상대적으로 프로모션도 많이하고 싼 가격에 티켓을 많이 파는 듯 합니다.
앞으로 항공기와 노선도 더 추가될 것이고, 평균 티켓 단가도 올라가겠지만 보수적으로 현재까지 확보된 좌석 CAPA와 티켓 가격으로 단순 곱셈만 하여 매출 업사이드를 보수적으로 추정해 보았습니다.
- 주간 총 공급 좌석 수 : 16,740석
- 1년간 총 공급 좌석 수(단순계산) : 16,740석 X 52주 = 870,480석
- 추정 최대 매출(작년 평균 티켓 가격 단순 곱셈) : 870,480석 X 104,000원 = 약 905억 원
투자포인트와 리스크
- 여행업과 항공업의 호황에도 불구하고 시장 참여자들의 주목을 받지 못하고 있고 시가총액은 500억 원 수준으로 초소형 주
- 통상 선배 LCC 회사들이 항공기 도입 5~8대를 넘어서면서 영업흑자를 기록하기 시작했던 것을 감안하면 동사의 흑자전환으로 시장 기대를 받는 다는 상상도 해봄직 함
- 이제 본격적으로 사업을 시작하고 있어서 항공기 도입과 노선이 추가되는 족족 매출로 잡히면서 매출 성장세가 아주 빠른 상황
- 최대주주가 권오일의 대명화학이라서 디에이피가 에어로케이의 성장 과실을 실제로 따먹을 수 있을지는 미지수이며 리스크 요인
- 청주발 국제선 노선의 탑승률이 70%대로 저조하여 수익성에 악영향을 주고 있음 (탑승률 70% 중후반대가 손익분기점)
- 당초 아이디어였던 경기 남부 인구증가로 인한 청주공항 활성화 아이디어가 망가지면 근본적으로 투자 철회
ㄴ 일단 급한대로 회사는 인천노선 취항으로 이를 파훼하려고 함
- 경기도 남부에서는 경기도 남부권역의 인구를 커버할 경기남부권 대형 국제공항을 만들자는 떡밥이 나오고 있어서 청주공항을 가진 청주에서는 발끈하고 있으나, 공항이 오늘 짓자 해서 뚝딱 지을 수 있는 건 아니라서 크게 염두에 둘 필요는 없을 것으로 판단
- 대한항공-아시아나항공이 합병에 성공할 경우 초대형 LCC가 등장할텐데 동사의 운명은..?
- 기타 항공업이 자체가 가진 다양한 위험 요인들에 노출 (환율, 유가, 각 국가의 항공 정책, 취항지의 정치적 리스크 등)
이상으로 에어로케이항공(디에이피)에 대한 훑어보기를 마치겠습니다. 편안하고 즐거운 저녁 되세요~
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| 자료 : 송종식 |
2025년 4월 20일, 에어부산 팔로업 종료
2024년 6월부터 종목 유니버스에 넣고 팔로업 하던 에어부산에 대한 팔로업을 다음주부터 종료하겠습니다. 저는 다음주부터 보유중인 에어부산 주식을 '반등시 매도'할 계획입니다.
2025년 6월 4일, 디에이피 팔로업
- 2024년 7월초부터 채널에서 팔로업 중
- 청주공항 흑자전환, 공항 및 에어로케이 항공 매출 성장 기세 좋음
- 리스사와 소송 문제 등이 있고 아직 자본잠식 상태
- PCB 본업은 흑자내고 있으나, 항공사는 분기당 100억대 손실 지속 중(에어로케이 자본잠식)
- 에어로케이에 대한 꾸준한 자금 지원 중
2026년 1월 29일, 디에이피 팔로업 종료
디에이피에 대해서 팔로업을 종료하고 저희 모니터링 유니버스에서 해당 기업을 제외하겠습니다. 이후로 저는 위의 기업을 자유롭게 매도할 수 있습니다. 개인적으로 리스크 관리 차원에서 현금을 계속 확보하고 있습니다. 모니터링 3년이 지났는데도 별 성장세가 안 보여서 팔로업을 종료하겠지만 특이사항이 있으면 채널에서 관련 내용 브리핑은 계속 할 생각이 있습니다. 리딩 목적은 아니고 저희가 공부하는 동안의 움직임만 확인하면서 경험치를 쌓기 위해서 입니다.
⚠️ 본 포스팅은 멤버십 형님들과 함께 2024년 여름부터 2026년 상반기까지 에어부산과, 디에이피 그리고 국내 항공업에 대해 공부하면서 남겨 두었던 기록입니다. 멤버십 자료다 보니 시일이 다소 흘러서 이렇게 일부 내용을 공유할 수 있게 되었습니다. 늦게 나마 공부하시는 분들께도 작은 도움이라도 되면 좋겠습니다. 추후에도 멤버십 자료 중에서 팔로업이 종료된 기업은 가끔 이렇게 공유하겠습니다. 성공한 사례 뿐 아니라 실패한 사례도 가감없이 공유하겠습니다. 본 포스팅의 내용들은 투자에 참고만 하시고, 절대적 판단의 기준으로 삼지 않으셨으면 좋겠습니다. 본 블로그는 투자 결과에 대해서 책임을 지지 않으니 늘 스스로 팩트체크 하시며 투자하시면 좋겠습니다.
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| 에어부산 팔로업 구간 <자료 : 송종식, 트레이딩뷰> |
- 팔로업 기간 중 주가 변동률 : -24.72%
- 투자 아이디어 훼손으로 매도 (부산시와 경제인들이 구해주겠지, 설마 이 좋은 회사 날리겠나...)
- FSC 통합으로 대한항공 독점, 산하 LCC 모두 통합되며 에어부산이 박살 날 것이라는 사실은 이미 인지하고 있었음에도 불구하고, 그 부분을 애써 외면
- 외면한 이유는 매수할 당시만 해도 너무나 막강했던 에어부산의 실적과 재무, 그리고 사내 분위기
- 그리고 부산시와 지역 경제인들이 일말의 무엇이라도 하지 않을까 하는 희망
- 최근 부산 기업들을 믿고 몇 개 투자를 해두었는데, 우리 부산사나이 형님들 옛날 전성기 시절보다 조금 무기력 한 느낌..
- 통합 FSC 산하 LCC 구조조정 리스크에 대해 알고 있었으면서도 그 부분의 반대급부에 대한 막연한 기대만 있었지 엣지 있게 관련 내용들을 팔로업하지 못한 것이 패착이라고 생각
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| 디에이피 팔로업 구간 <자료 : 송종식, 트레이딩뷰> |
- 팔로업 기간 중 주가 변동률 : -32.55%
- 투자 아이디어 훼손으로 매도 (청주공항의 성장과 함께 자본 잠식 상태를 빠르게 벗어나고 매출을 티웨이 전성기처럼 치고 올릴 것이다)
- 서울을 이탈한 인구 이동으로 경기 남부, 충청권 인구가 증가하고 덕분에 청주공항이 성장할 것이라는 아이디어는 적중
- 다만, 청주공항 성장세가 디에이피의 실적으로 연결될 것이라는 연결 고리를 잇는 아이디어 엣지가 빈약했음
- 또한, 팔로업 도중 디에이피의 항공기 리스관련 소송이 있음을 발견, 리서치 과정이 다소 허술하였음
- 대주주가 재벌이라는 이유로 대주주에 대한 막연한 맹신이 있었음
- 근무하는 직원분들이나 이용하는 손님들의 분위기는 굉장히 좋은 것으로 정평이 나있음. 이런 좋은 기업문화를 가진 기업이 매출을 치고 올리지 못해서 자본잠식 상태를 못 벗어나는 것에 대한 안타까움
- MDD 관리 실패 (물론 단순 팔로업 진입 - 청산 기록이 아니라 포트폴리오 운용의 묘를 적용할 수 있었다면 MDD를 이렇게 방치하지는 않았을 것)
항공업 투자에 대한 소회
저는 원래 항공업을 아주 안 좋아합니다. 온 세상 악재와 변수는 다 얻어맞기 때문입니다. 매크로, 정치적 이슈를 다 체크하기도, 추정하기도 어렵습니다. 게다가 항공회사들은 경쟁이 치열하고 상방도 닫혀 있습니다. 그래서 저는 원래 항공주 투자를 안합니다.
다만, 이번에는 항공주에 투자한 이유는 다음과 같습니다. 이유는 단순합니다. 에어부산은 실적 성장세가 아름다웠고 가덕도 이슈 등도 보았기 때문입니다. 디에이피는 이제 시작하는 회사로서, 매출 성장을 잘 뽑아내면 항공주가 갖고 있는 본연의 약점과 리스크를 상쇄할 정도로 수익률 리턴을 기대할 수 있다고 보았습니다. 물론, 항공주는 장기 투자 목적으로 투자한 것은 아닙니다. 일정 정도 성장이 반영되면 트레이딩 하여 매도할 계획이었습니다. 그러나 결론적으로는 실패한 아이디어가 되었습니다. 수도권 인구 이동과 청주공항 성장에 대한 아이디어, 그리고, 엔데믹 이후 LCC 이용 인구가 폭발적으로 더 늘어날 것이라는 아이디어만 맞았습니다.
긴 글 읽어 주셔서 감사합니다.
2026년 4월 21일
송종식 드림
